尊敬的胡老师：
您好！我对您周二讲的那个在火车上开平价超市的论文还是表示质疑的，因为这对于铁路部门来讲，并不能带来最大利润。
中国铁路发展迅猛，但火车运力经常不足。在长途列车中都有一节餐车，里面的食物价格明显高于市场价。但设想一下，如果将这一节餐车改为卧铺车，固定成本并未改变。一节卧铺车定员66人，以热门线路Z266次拉萨到广州为例，经过格尔木、西宁、兰州、西安、郑州、武昌、郴州、广州这7个站。此次列车多为旅游者，时常爆满，在西安、武昌、广州上下客居多，一个铺位大约可产生700元收入，所以对于铁路部门可以带来700*66=46200元的收入。但事实上铁路部门没有这么做，而是挂了一节餐车。按至多计算，一列长途列车运送1500名旅客，每名旅客消费30元才能够与机会成本相当。但事实上火车盒饭自身也有成本，而且买火车盒饭的旅客只是少数，一趟卖不了1500份盒饭。所以一个盒饭卖25元是便宜的，铁路部门开设餐车也是不得已而为之。所以西安直达兰州部分跨夜列车以及短途列车时间没有饭点，并未加挂餐车，取而代之的是硬座卧铺车厢。
换到您讲的那个博士论文，在火车上多挂两节“超市车厢”卖食品。在中国铁路这种运力供不应求的背景下，把超市搬上火车并不现实，还不如多挂两节卧铺硬座车厢买票，或许这样收入更大。以农夫山泉为例，进价为1.5元，卖2元，利润率百分之二十五。如果挂2节超市车厢，要在每名旅客上纯赚30元才能够收回机会成本，也就是说1500名旅客每名要购买120元的商品才能够达到挂客车的利润水平，这也显然是达不到的。
所以纵观当今世界，无论是载客量巨大的中国铁路还是被誉为世界铁路奇迹的印度铁路，以及其它众多国家，火车上以平价超市价格卖食品都未实现。当然中国铁路因该优化服务，引入竞争机制，打破垄断，进一步提升乘坐火车的舒适感，这也是值得研究思考的。
